原告
主張
普天間
普天間飛行場供用の違法性」について ア違法性の判断方法 航空機騒音による障害は，日常生活の妨害及び精神的不快感という個人の主 観的条件により異なり，その内容，性質のみでは違法な法益侵害と判断すべき 客観的基準を定めることはできない。
また，飛行場が存在する以上は，その周 辺においてある程度の騒音障害が発生することは不可避である一方，飛行場の 存在が政治，経済等の多方面にわたり社会生活上多大な効用をもたらしている から，一定の範囲の騒音障害は，周辺住民としても受忍すべきである。
- 70 - したがって，普天間飛行場の供用の違法性の判断においても，侵害行為の態 様と侵害の程度，被侵害利益の性質と内容，侵害行為のもつ公共性ないし公益 上の必要性，空港利用の経緯及び空港管理者の実施した騒音軽減方策の適否等 の諸事情を総合的に考慮して，普天間飛行場の供用に起因する騒音障害が空港 周辺住民全体にとっても周辺住民各個人にとっても社会的に妥当とされる範囲 を超えているか否かを慎重かつ適正に判断すべきことが必要である。
イ侵害行為 （ア） 航空機騒音の特殊性 ａ 航空機騒音は，持続時間も短く，一過性で，間欠的である。
ある地点で 受ける航空機騒音は，航空機の接近に伴って小さな音から徐々に高まり， 瞬時にピークを迎え，航空機の通過とともに減衰していく。
そのため，ピ ークレベル値を示すのは，瞬時にすぎず，しかも，騒音の持続時間は，全 体としてみても１０秒未満又は１０数秒，２０数秒程度にすぎない。
仮に ある航空機騒音により飛行場周辺住民に何らかの影響があるとしても，そ の影響は短時間の後には消失し，生活上の平穏は直ちに回復するのが通常 である。
そうすると，本件航空機騒音の程度を判断するに際し，ピークレ ベルが長時間持続する定常騒音と同一視することはできない。
航空機騒音による影響は，飛行場からの距離によって異なるのみならず， 離着陸の別，離着陸の方向によっても大きく異なる。
すなわち，航空機は， 離陸の場合は高出力で一気に高度を上げる一方，着陸の場合はエンジン出 力を落として徐々に高度を下げるから，離陸しようとする航空機の発する 騒音と着陸しようとする航空機の騒音とは開きがある。
そのため，飛行場 から同一の距離にある地域であっても，離着陸の方向，飛行経路，風向き によって騒音の程度は異なるから，航空機騒音の程度を判断するに際して は，航空機の離着陸回数，１機当たりの騒音量，飛行場からの距離だけを 基準にすることは相当でない。
- 71 - ｂ 普天間飛行場のような防衛施設としての飛行場については，民間航空機 が使用する民間空港とは異なり，航空機の運航形態について一定性がなく， 航空機が比較的多く飛行する日がある一方，ほとんど飛行しない日もあり， その周辺の航空機騒音の状況は日々変化する。
そのため，一定の値以上の 騒音が１年中発生していることはあり得ない。
ｃ さらに，原告ら主張の被害の多くは，テレビの聴取妨害など建物内にお いて騒音に暴露されたことによるものである。
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しかし，屋内においては， 建物による遮音効果により，航空機騒音の影響は相当程度緩和される。
ま た，騒音が屋外での環境基準を超えている地域であっても，防音工事の施 工されている屋内では環境基準が達成されたと同様の環境が保持される。
ｄ したがって，本件航空機騒音による侵害行為の程度を評価するに当たっ ては，ａのように航空機騒音が一過性で間欠的であること，ｂのように日 々変化すること，ｃのように建物による遮音効果があることを考慮すべき である。
（イ） 侵害行為の評価の在り方 原告ら主張の共通被害を前提として侵害行為を評価するに当たり，１日２ ４時間を通して騒音に暴露されていることを前提に算出されたＷ値を用いる ことは不当であり，一定の合理的な根拠により，多くの原告らが騒音に暴露 されていないと推定される時間帯の騒音を控除して算出されたＷ値を用いる べきである。
原告らのうち本件コンター外の事業所で就労している有業者の多くは，午 前９時から午後５時までは少なくとも本件コンター外に所在し，本件航空機 騒音による被害を受けていないものと考えられる。
そうすると，本件コンタ ー外の事業所に勤務する有業者も含めた原告らに共通する被害としては，少 なくとも平日の午前９時から午後５時までの騒音を除いたものと解すべきで あるから，その時間帯に発生した騒音を除外して，共通する被害の評価を行 - 72 - うことが妥当である。
平成１２年度から平成１５年度までの平日（土曜日，日曜日，祭日及び年 末年始を除いた日）の午前９時から午後５時までの８時間（以下この（イ） において「昼間」という。
）を除いたＷ値と昼間の騒音を控除しない全時間 帯のＷ値とを比較すると，被告が国測定点から得られたデータを基に１年間 の総飛行回数の累積度数９０％による標準総飛行回数を求め継続時間補正な どをして算出した防衛施設庁方式に近似するＷ値（以下「国施設庁方式近似 Ｗ値」という。
）で２〜７（算術平均４．２５），環境基準方式のＷ値では２ 〜４（算術平均で２．８７５），昼間の騒音を控除したＷ値の方が低くなっ ている。
したがって，原告らが暴露している本件航空機騒音を把握する場合，少な くとも各測定点における年度ごとの騒音よりも３又は４は低いものと評価す べきである。
（ウ） 本件航空機騒音の実態 ａ 原告らに対する本件航空機騒音の影響の有無，程度は，各原告ごとに確 定されなければならないので，本件コンター内に居住しているからといっ て，実際に暴露されている航空機騒音のＷ値が本件コンターの数値である ということにはならない。
なお，本件コンターのために実施した騒音調査において作成された１日 ごとの総飛行機数を基にした機数の累積度数曲線は，７日分の測定データ について，各日ごとの飛行機数を対比し，少ない順番に並べたものである ため，各日ごとの結果は，実際の歴の順序とは異なって前後して並べられ ているので，計測データのプロット位置に誤りはない。
そのため，本件コ ンターには，原告ら主張（３）イ（イ）ａのような誤りはない。
b 国測定点における騒音測定結果に基づく本件航空機騒音の実態 本件航空機騒音の実態は，以下のとおり，国測定点における騒音測定結 - 73 - 果をみると，強度のものではない。
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